В трёх словах

Издание: Газета «Уральская магистраль», № 25 (25460), 17 февраля 2014 г.

Полезно и приятно было побывать на конференции «Транспорт Урала». В ноябре прошлого года её участники собирались на площадке УрГУПСа. Причём интересы экспертов не ограничивались рамками одного региона – конференция была всероссийской, но посетили её и гости из-за рубежа. Они поделились собственным опытом в развитии транспортных систем. Программа делового общения была рассчитана на два насыщенных дня. Первый отводился участникам конференции на работу в рамках секций. На следующий день прошли круглые столы по конкретным хозяйствам. Узким кругом собрались и специалисты по автоматике и телемеханике: представители дороги, различных компаний, студенты и преподаватели.

Меня самого очень многое связывает и с Екатеринбургом, и с университетом. Я окончил этот вуз, начинал работать на станции Свердловск-Пассажирский. Дорога как раз отмечала столетие, а в прошлом году ей исполнилось уже 135. Весь период между этими датами я занимаюсь автоматикой и телемеханикой. Возглавлял департамент в ОАО «РЖД», теперь руковожу профильным бюро. И всегда мы тесно работали с дорогой, университетом, кафедрой автоматики. Традиции давнего сотрудничества продолжила и состоявшаяся конференция. Кстати, она совпала ещё и с юбилеем моего электротехнического факультета. Вместе с её
участниками мы определили перспективные направления работы. Весь смысл нашей совместной
деятельности заложен в самом названии бюро: проектно-конструкторско-технологическое.
Каждое слово нужно оправдать!

Виталий Кайнов, директор проектно-конструкторско-технологического бюро железнодорожной автоматики и телемеханики

Задачи проектирования тесно переплетаются с технической политикой. По хозяйству автоматики и телемеханики в этом вопросе есть свои тонкости. В своё время было немало споров о целесообразности создания нашего бюро. Обычно противники этой идеи опирались на аргументы следующего порядка. Есть же научно-исследовательский институт автоматизации и связи НИИАС. Он, собственно, и вырос-то из недр конструкторского бюро в советские годы. Однако здесь нужно понимать, что функции у нас разные, они разграничены. Управление автоматики и телемеханики – проводник технической политики. НИИАС выполняет только комплексные проекты, на стыке разных хозяйств. Тогда как бюро в своей деятельности изначально ориентировано на типовые. Считаю, что такое распределение функционала полностью себя оправдывает.

Конструкторской работой, должен признать, мы занимаемся вполсилы. По-настоящему мощным проектом нашего бюро можно назвать только один. Это генератор тональных рельсовых цепей сразу на две частоты – 50 и 75 Гц. Мы выполнили научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы. Создали генератор, как говорится, с нуля, под нужные условия эксплуатации. И сейчас он уже эксплуатируется в постоянном режиме в олимпийском Сочи. Пассажиров там по железной дороге перевозят электропоездами «Ласточка». В направлении Красной Поляны организовано движение на переменном токе, но по всему побережью, от Туапсе и до Сочи, оно выполняется на постоянном. Потому для этой линии и сделаны станция стыкования, нейтральная вставка. Здесь же эксплуатируется и генератор, разработанный конструкторами бюро.

Технологическому усовершенствованию наших устройств нет предела. И отнюдь неслучайно эта деятельность бюро называется прикладной наукой. Для каждой предлагаемой к использованию на российских железных дорогах системы её производитель обязан представить руководство по эксплуатации. С уже функционирующими на сети устройствами их увязывает именно бюро. Наши сотрудники заняты в разработке и актуализации технологических карт, отраслевых стандартов, различных инструкций и технической документации. Неоценима здесь и роль дорожных лабораторий автоматики и телемеханики. Специалисты на местах лучше знают специфику работы на своей магистрали. И Свердловская дорога всегда помогает нам в технологическом обеспечении. Это касается, например, напольного оборудования и устройств грозозащиты.

99,9 % выполняемых сегодня в хозяйстве работ глубоко технологичны. Мы специально произвели расчёты по станции Люблино Московской дороги. Они касались именно устройств сигнализации, централизации и блокировки: нужно было понять, какие работы по технологии лежат на электромеханиках: 45 % затрат по нормо-часам уходит на обслуживание стрелочных переводов; 32 % от времени отнимают технологические операции с рельсовыми цепями. Это требующие повышенного внимания классические напольные устройства. Далее мы решили проанализировать оба вида потерь ещё более досконально: 40 % времени по стрелкам «поедает» наружный осмотр и 28 % – внутренний; 43 % затрат по рельсовым цепям – это проверка на изоляцию, 37 % – на шум. Из этих данных становится очевидным, какими сегментами надо заниматься.

Вот лишь неполный перечень задач нашей работы по каждому из слов: проектирование, конструирование, технологическое обеспечение процессов. В совокупности всё это определяет нашу идеологию и техническую политику в дальнейшем развитии устройств сигнализации, централизации, блокировки. Арсенал их в хозяйстве автоматики и телемеханики уже сегодня внушителен. Однако приоритет будет отдаваться системам на микропроцессорной основе. С работой строго по принципу так называемого жизненного цикла устройств, когда производитель берёт на себя всё: от проектирования до утилизации. И с осторожной заменой графика техпроцесса диагностикой и мониторингом. По сути, мы готовим базу под малообслуживаемые и безлюдные технологии. Именно в этих направлениях деятельности и должен будет шагнуть прогресс.