Издание: Журнал «Промышленность. Транспорт. Строительство» №3, август 2008 г.
Сложность внедрения современных систем железнодорожной автоматики на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта.
Внедрение современных систем железнодорожной автоматики (ЖАТ), или по-другому систем сигнализации централизации и блокировки (СЦБ), сопряжено с целым комплексом проблем как для заказчиков, так и для разработчиков.
Одна из проблем связана со сложностью финансирования проектов. Рассматривая данный аспект, следует разделить потенциальных заказчиков на две категории.
К первой относятся те предприятия, на которых с момента их постройки (еще в «советские времена») были введены в эксплуатацию системы ЖАТ. Здесь вопрос необходимости этих систем очевиден, поскольку годами работы доказана их эффективность. К тому же в структуре предприятия существуют обслуживающие подразделения – служба или цех СЦБ. Однако с момента ввода систем в эксплуатацию прошло много времени, аппаратура устарела морально, и, конечно же, физически. Это приводит к увеличению количества отказов, и для
эксплуатационного персонала сегодня остро стоит вопрос модернизации.
Рафаил Валиев
заместитель заведующего научно-исследовательской лабораторией «Компьютерные системы автоматики»
Вторая группа предприятий, либо вновь строящиеся, либо построенные давно, но без систем железнодорожной автоматики. Для руководства этих предприятий аббревиатуры СЦБ или ЖАТ звучат не то чтобы непонятно, а зачастую даже устрашающе. На первый взгляд, системы не связаны с основным производством, при их внедрении появляется необходимость в развертывании эксплуатационных подразделений, специализированных КИПов и т.п. В этом случае разработчики, зачастую с инициативной группой заказчика, должны доказывать необходимость и эффективность железнодорожной автоматики и телемеханики.
Если же на предприятии принято решение о внедрении или модернизации систем ЖАТ, перед заказчиком появляется другая, не менее сложная проблема, как сделать выбор из огромного многообразия предложений?
Развитие ЖАТ привело к тому, что на сегодняшний день образовалось три основных типа систем: релейные (разработаны в середине прошлого века), релейно-процессорные и микропроцессорные. Только по системам автоматики, применяемым на станциях, можно насчитать порядка 20 – 25 разновидностей.
В процессе выбора следует руководствоваться не только и не столько показателями стоимости, они зачастую обоснованы, а абсолютно другими критериями. Как известно, скупой платит дважды.
Любая система СЦБ, кроме увеличения пропускной способности железнодорожных путей, должна обеспечивать безопасность как перевозок, так и обслуживающего персонала. К вопросу безопасности, к сожалению, на промышленных предприятиях подходят не всегда серьезно, полагая, что если не перевозятся пассажиры, то и безопасность особо обеспечивать нет необходимости. Это заблуждение. Управление локомотивом осуществляет локомотивная бригада хоть и малочисленная, но состоящая из людей. Кроме того, нанесение вреда в результате аварии подвижному составу, железнодорожному пути и перевозимому грузу в большинстве случаев не будут компенсированы «дешевой» системой СЦБ.
В этом аспекте можно заметить недостаток нормативной информации у специалистов промышленных предприятий, да и вообще ее отсутствие для транспорта не общего пользования. Этим очень часто пользуются недобросовестные разработчики.
Железнодорожный транспорт предприятия должен работать не только безопасно, но и непрерывно. Поэтому система СЦБ должна быть надежной, иметь резервирование, непрерывное питание и диагностику.
Очень серьезный момент при выборе системы связан с дальнейшим ее обслуживанием. В этой связи нужно выбирать не только систему, а еще и организацию, которая ее внедряет. Она должна обеспечить предприятие необходимым комплексом измерительного и тестирующего оборудования, обеспечить простоту обслуживания, помочь при необходимости развернуть обслуживающее подразделение, обучить эксплуатационный штат.
Это только часть проблем, на первый взгляд не связанных между собой. Однако при глубоком анализе можно заметить их общую составляющую – отсутствие необходимой информации.
В специализированных транспортных изданиях если и появляется информация, касающаяся СЦБ, то она носит сугубо рекламный характер. Каждый разработчик пытается «продвинуть» на рынок свое «детище». Безусловно, это необходимо, но не достаточно.
На мой взгляд, кроме этого необходимо проводить популяризацию СЦБ в целом, ввести это понятие в обиход наравне с железнодорожным путем и подвижным составом. Раз и навсегда показать эффективность и целесообразность такого рода капиталовложений. Обеспечить свободный доступ специалистов железнодорожного транспорта необщего пользования к документам, выпускаемым департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Это позволит защитить заказчика от некачественных предложений и тем самым не омрачить и так довольно сложный процесс внедрения современных систем автоматики.
Одной из таких информационных площадок может стать журнал «Промышленность. Транспорт. Строительство» при поддержке научных, образовательных коллективов и контролирующих организаций Уральского федерального округа. Его географическое местоположение довольно выгодно. Екатеринбург уже давно можно назвать третьей столицей в том числе с точки зрения концентрации разработчиков современных систем СЦБ и ЖАТ.