Бдительность сохранит жизнь
Газета «Уральская магистраль», № 2 (9483), 18-25 января 2013 г.
Участники круглого стола:
- Владимир Аввакумов, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Свердловск-Сортировочный
- Раиса Андреева, начальник отдела охраны труда и аудита службы охраны труда и промышленной безопасности
- Наталья Белоногова, ведущий инженер по охране труда Серовской дистанции пути
- Елена Горбунова, инженер по охране труда Серовской дистанции электроснабжения
- Константин Гундырев, заместитель заведующего научно-исследовательской лабораторией «Компьютерные системы автоматики» УрГУПС
- Татьяна Зырянова, инженер по охране труда Демьянской дистанции пути
- Сергей Кустов, начальник лаборатории связи Екатеринбургской дирекции связи
Чтобы спасти жизнь нерадивого железнодорожника, нарушающего правила безопасности на путях, машинисты вынуждены применять экстренное торможение. Какие же средства способны искоренить нарушения и исключить наезды подвижного состава на людей? Могут ли передовые разработки стать панацеей? К обсуждению мы пригласили не только специалистов, курирующих вопросы охраны труда, но и других работников Свердловской магист-рали.
– Начнём с цифр. Сколько железнодорожников пострадало от наезда подвижного состава в 2012 году? Часто ли машинисты применяли экстренное торможение?
Раиса Андреева:
– В прошлом году на полигоне СвЖД мы приняли к учёту 29 случаев производственного травматизма, один из которых – это наезд подвижного состава. В 2011 году был допущен наезд на четырёх монтёров пути, из которых двое погибли. В целом на сети дорог коли-чество случаев наезда в 2012 году было снижено: если в 2011 году пострадало 47 человек, то в прошлом – 31.
И всё же, по данным автоматизированной системы учёта замечаний машинистов (АСУ ЗМ), в ушедшем году на территории дороги локомотивные бригады зарегистрировали 1174 замечания о нарушениях требований безопасности труда железнодорожников и сотрудников подрядных организаций, выполняющих работы в зоне движения поездов. За 2012 год локомотивные бригады применили 39 экстренных торможений. Чаще всего они допускались по вине работников путевого хозяйства (17 случаев). Особо «отличилась» Баженовская дистанция пути (четыре случая). Также торможение применялось и по вине работников сторонних организаций (девять случаев). По системе информации «Человек на пути» машинисты и их помощники выявили 1480 нарушений. Львиная доля – на счету работников хозяйства пути, меньше – в хозяйствах электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. За нарушения, вскрытые при проверках, в структурных подразделениях привлечено к ответственности 583 человека, из них к дисциплинарной ответственности – 77 человек, а к материальной – 506.
– Каковы причины производственного травматизма на путях, и когда обычно применяется экстренное торможение?
Елена Горбунова:
– В большинстве случаев травмирование происходит из-за невнимательности работников. Занятые делом, они зачастую теряют бдительность и нарушают элементарные правила безопасности. К примеру, находятся на путях в одиночку, хотя это запрещено, или не соблюдают безопасное расстояние от движущегося поезда. Кроме этого, не стоит забывать, что работы на путях – это всегда работы под открытым небом. Поэтому важным фактором безопасности становятся ещё и погодные условия. Например, при тумане или снегопаде видимость сильно ухудшается и расстояния до предметов искажаются. Плюс ко всему, в таких условиях работать становится некомфортно, а значит, вероятность нарушений правил безопасности возрастает.
Наталья Белоногова:
– Мы проанализировали нарушения по системе информации «Человек на пути» за прошлый год. Путейцы не соблюдают порядок ограждения мест производства работ на станциях и перегонах, работают в сигнальных жилетах без трафарета, сходят с пути на обочину земляного полотна ближе двух метров от путей, трудятся без выдачи предупреждений и не убирают путевые инструменты и механизмы.
Татьяна Зырянова:
– Часто случаи травматизма происходят именно с опытными работниками, которые считают, что всё знают. При этом бдительность у них притупляется. Также травмироваться могут молодые работники – из-за отсутствия опыта. Другая веская причина травматизма – некачественное проведение инструктажей. Что касается экстренного торможения, то мы фиксируем нарушения из-за не прекращения работ при проходе поезда по соседнему пути и отсутствия сигналистов.
Владимир Аввакумов:
– Экстренное торможение в основном применяется при сбое кодов или неправильной работе приборов безопасности, а также при нахождении в колее или путях отвода посторонних лиц или работников смежных служб. Приведу наглядный пример. 22 мая 2012 года машинист Олег Ивахненко электровоза ВЛ10 №1167 увидел, что на входных стрелках станции Исток работала группа путейцев. Ограждения на месте работ не выставлялись, сигналистов не было. На подаваемые сигналы большой громкости путейцы не реагировали. За 500 метров машинист применил экстренное торможение для предотвращения наезда на людей. О случае он сообщил дежурному по станции Исток. Лицу, ответственному за проведение работ, объявлен выговор.
– Насколько, на ваш взгляд, эффективна система «Человек на пути»?
Наталья Белоногова:
– При поступлении замечаний по системе «Человек на пути» диспетчер Серовской ди-станции записывает нарушение в журнал регистрации. При наличии связи с местом производства работ он даёт указание руководителю о немедленном принятии мер к устранению, обязательно ставит в известность начальника дистанции, главного инженера и инженера по охране труда. В трёхсуточный срок случай расследуется. Нарушитель обязан предоставить на имя начальника дистанции объяснение. Не позднее, чем через три дня, в адрес эксплуатационного локомотивного депо даётся письменный ответ о принятых мерах и проведённых мероприятиях по исключению повторения подобных нарушений.Для контроля над работой по системе «Человек на пути» мы составили график совместных- проверок с руководителями дистанции и эксплуатационного локомотивного депо Серов. Проверки проводятся ежемесячно заместителями начальника и главным инженером ди-станции. ПЧ устраивает проверки раз в квартал. Кроме того, на перегонах и станциях он ежемесячно контролирует выполнение требований правил ограждения и выдачи предупреждений.
Владимир Аввакумов:
– Система «Человек на пути» даёт положительные результаты, но, конечно, возникает немало вопросов. Она нуждается в доработке. В основном присылаемые ответы по книге «Человек на пути» в большинстве случаев не более, чем отписка руководителей смежных служб. То есть, нет осознания того, что проблема существует. Мы отправляем запросы повторно, но ответы поступают те же самые. При разборе случаев, зафиксированных локомотивными бригадами, работники смежных служб считают, что мы лукавим. То есть машинисту не верят, что он выявил замечания. Из-за этого некоторые локомотивные бригады теряют надежду на объективный ответ. Как следствие, они перестают делать замечания в книгу «Человек на пути». Но я убеждён: важно и нужно вносить замечания, поскольку, если локомотивная бригада не будет этого делать, то на железной дороге станет больше случаев травматизма. Другими словами, машинисты и их помощники, указывая на недостатки смежным службам, тем самым спасают жизнь работникам железнодорожного транспорта.
– Оцените качество проведения инструктажей. Какой инструктаж – самый эффективный?
Раиса Андреева:
– Невозможно переоценить важность инструктажей по охране труда. Целевой инструктаж, который проводится непосредственными руководителями работ перед выходом бригады на пути, включает все меры безопасности. Его эффективность зависит от умения руководителя донести суть вопроса до всех членов бригады и отдельных работников.
Елена Горбунова:
– В целом инструктажи у нас в дистанции проводятся в полном объёме и соответствуют требованиям. Но беда в том, что они не всегда эффективны. Зачастую работники воспринимают инструктаж как формальность. Не всегда осознанно слушают и запоминают всё, о чём им рассказывают. Обычно получается так: прослушали инструктаж, поставили подписи в журнале и пошли на пути. А спустя пару часов после занятия уже не могут вспомнить даже самые основные детали. Редко, кто делает записи у себя в блокноте, что абсолютно напрасно. Потому что бывает довольно сложно уловить всю информацию, которую передают на занятии. Но самое главное, чтобы повысить качество инструктажей, нужно наладить обратную связь с работниками. То есть они должны не просто слушать о травмах, инструкциях, но и сами говорить о них. Это может быть опрос, обсуждение того или иного случая, или даже небольшая дискуссия. Думаю, такая методика поможет лучше понять и усвоить правила безопасности. Конечно, инженеры по охране труда контролируют проведение инструктажей, проверяют знания работников. Но это – периодические мероприятия и их результаты, к сожалению, не всегда радуют.
Татьяна Зырянова:
– На внеплановых инструктажах до работников в полной мере не доводится весь ужас травматизма, описываемый в телеграфных указаниях. Если бы дорожные мастера разбирали с бригадой каждую травму, люди бы относились к свой жизни не так безалаберно и, находясь на путях, были бы начеку каждую минуту.На технических занятиях я убеждаю дорожных мастеров и бригадиров: проводя качественный инструктаж, вы, в первую очередь, защищаете себя. Ещё ввела для себя практику – после получения телеграфного указания о производственной травме через четыре дня выборочно звоню монтёрам пути и прошу рассказать о последнем случае травматизма и его причинах. Хочу, чтобы мои работники учились на чужих ошибках и, находясь в зоне повышенной опасности, не забывали: дома их ждут близкие люди.
Наталья Белоногова:
– Любой инструктаж проводится по инструкции, поэтому его качество во многом зависит от разработанного документа. В нём должны быть прописаны требования безопасности при проходе на работу и обратно, использование средств защиты, правила ограждения места производства работ, требования при работе с путевым инструментом… В нашей дистанции пути по указанию начальника при проверке линейного участка руководителями и инженерно-техническими работниками обязательно контролируется качество ин-структажа. Если он был проведён эффективно, монтёр пути в состоянии чётко перечислить все требования. Если сказать путейцу нечего, напрашиваются соответствующие выводы.
– С помощью каких ещё мер можно избежать наезда подвижного состава на людей?
Татьяна Зырянова:
– Необходимо выставлять на места работ сигналистов, а также предоставлять работникам, которые подвергаются риску, мини-радиостанции для координации действий.Раиса Андреева: – Службой охраны труда и промышленной безопасности ведётся профилактическая работа по предупреждению наездов. Ежегодно в период проведения летних путевых работ сотрудники службы выезжают на участки для контроля. А результаты по системе информации «Человек на пути» мы рассматриваем ежемесячно на совещаниях у главного инженера дороги. Также в прошлом году в службе была разработана «Памятка железнодорожника». Она выдаётся под роспись каждому работнику, выполнение трудовых функций которого связано с движением поездов.– Какие новшества помогут повысить без-опасность работников на путях?
Константин Гундырев:
– Это не обязательно должны быть новшества, можно развивать и уже действующие системы. Например, автоматического речевого оповещения о приближении поезда к месту работ на путях (ОРП-МПК). Она стала неотъемлемой частью управляющих систем ЭЦ железных дорог. ОРП-МПК всегда включается в состав комплексов электрической централизации – это требование государственных надзорных органов и самой компании РЖД.Хотя позиционируется она, прежде всего, как система для предприятий промышленного транспорта, которые проявляют к ней определённый интерес, но таковой нередко возникает после каких-то трагедий, к сожалению. Например, Качканарский горно-обогатительный комбинат год назад стал местом гибели группы работников. И Ростехнадзор обязал предприятие установить систему автоматического речевого оповещения. Сейчас мы её внедряем и дорабатываем.Если говорить о совершенствовании, в краткосрочной перспективе мы планируем гибко изменить задержку открытия сигнала. ОРП-МПК обеспечивает запас времени в 50 секунд, чтобы путейцы могли уйти с места работ до прихода поезда. В тонкости вдаваться не буду, но скажу, что существующий алгоритм не совсем удобен движенцам, и мы намерены его улучшить. Увеличим также число каналов связи, введём обратную связь, то есть от работников на путях.
Сергей Кустов:
– Чтобы оповещать работников на путях о приближении подвижного состава, инженеры Екатеринбургской дирекции связи год назад предложили использовать индивидуальный вибробраслет. Работа этого устройства основана на радиочастотной передаче: рельсовая педаль фиксирует приближение поезда и посылает сигнал на устройство, которое генерирует его и передаёт на вибробраслет. Он срабатывает, тем самым предупреждая работника о приближении поезда. В комплекс необходимого оборудования входят датчики, генератор сигнала и приёмники (браслеты). Чтобы изготовить опытный образец понадобится порядка миллиона рублей. Однако серийное производство станет гораздо дешевле. Но в дирекции таких средств пока нет, поэтому предложение остаётся лишь в теории. Хотя система вполне жизнеспособна. Это подтвердило испытание, где в качестве приёмника-браслета использовался существующий измерительный прибор.
Подготовили: Евгения Гусева, Ольга Дерябина, Серик Мустафин, Евгений Невольниченко
